LO MAS INTERESANTE DESDE 2000 HASTA FINAL 2008.

3ª de tres partes.
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........continuación:


El año 2000 vió en las parrillas de salida de la Fórmula UNO regresar a lo habitual: Jordan rápidamente se perdió de vista y Williams reapareció al frente de la mano de su nuevo asociado BMW. Sin embargo, la pelea delante fue principalmente entre Häkkinen y Schumacher, cada cual bicampeón, conduciendo autos de muy similares prestaciones. Esta ocasión fue Schumacher el que prevaleció, convirtiéndose en el primer tricampeón desde Ayrton Senna y sumando otro título de constructores a Ferrari.
La temporada 2001 vio a Ferrari dejar atrás al resto y a Schumacher ganar el campeonato en Hungría, empatando con Mansell en el segundo lugar de campeonatos ganados más rápidamente.
La temporada 2002 fue una estela roja. Ferrari terminó todas las carreras y ganó 15 de 17. Michael Schumacher sumó más puntos que el resto de la parrilla combinados y se adjudicó el campeonato en Francia, convirtiéndose en el piloto que más rápidamente ha asegurado el campeonato.
Mientras Ferrari festejaba su dominio, el deporte se veía en serios problemas. Dos equipos privados más cerraron sus puertas: Prost y Arrows.Benetton también desistió y el equipo fue adquirido por Renault. Incluso el equipo que aparentemente no corría peligro de desaparecer estaba en problemas: Ferrari. Aunque en la F1 no era raro que algún equipo monopolizara los podios, la forma de actuar de Ferrari a través de la temporada 2002 enfadó a muchos. En particular los finales de los Grandes Premios de Austria y EE.UU. Parecía que ya no quedaba lugar para la deportividad, que se había llegado demasiado lejos con el 'ganar a cualquier coste'. Los índices de audiencia declinaron notablemente a mediados del 2002, un serio problema para un deporte que es de mucho el más caro (lucrativo) y que depende tanto de los patrocinadores.
En 2003, a pesar de fuertes cambios en el reglamento para evitar que se repitiera lo del 2002, Schumacher ganó el campeonato otra vez. Fue muy peleado por Kimi Räikkönen y Juan Pablo Montoya, pero Schumacher prevaleció por un punto en la última carrera. Pareció como que 2003 había sido el bálsamo perfecto para curar las heridas de la temporada anterior, con 8 distintos ganadores de carreras, incluyendo las primeras victorias de Fernando Alonso, Kimi Räikkönen y Giancarlo Fisichella; y 5 distintos equipos ganadores, incluyendo a Renault (por primera vez en veinte años) y Jordan, que pescó una afortunada victoria en un alocado Gran premio de Brasil.
En 2004 Ferrari y Schumacher regresaron a un casi total dominio de los campeonatos, ganando ambos con facilidad.Debutaron dos nuevas carreras,una en Bahréin en Abril y otra en China en Septiembre. Inicialmente se pensó que esas carreras reemplazarían carreras europeas como el Gran Premio de Gran Bretaña, pero finalmente se incrementó el número de carreras a dieciocho. Según Bernie Ecclestone, el movimiento fue para aumentar el alcance global de la F1, aunque podrían haber influido las fuertes restricciones a las tabacaleras como anunciantes en Europa.
A pesar del dominio de Ferrari que ganó 15 de 18 carreras, la batalla detrás de ellos fue mucho más interesante que en 2002. McLaren y Williams tuvieron espantosos inicios de temporada y Renault capitalizó el infortunio de los viejos equipos británicos; pero la verdadera conmoción provino de British American Racing, encabezado por Jenson Button. Aunque no logró ganar carreras, Button regularmente terminaba en segundo o tercer lugar y su compañero Takuma Sato ayudó a obtener el segundo lugar en el campeonato de constructores, dejando a Renault en el tercer puesto. Jarno Trulli obtuvo un poco de consuelo para Renault con su victoria en Mónaco. Montoya y Räikkönen obtuvieron sendas solitarias victorias para sus respectivos equipos que terminaron en cuarto y quinto lugar.
En 2005, la F1 vio a Ferrari desvanecerse, a medida que el equipo Renault dominaba la primera parte de la temporada, y Fernando Alonso se forjaba una clara ventaja hacia el campeonato. En la última parte de la temporada McLaren fue decididamente el equipo más fuerte, mejorando sus resultados de manera constante y obteniendo 6 triunfos tras 7 carreras. Aún así su anterior registro de baja confiabilidad significó que el alcanzar a Renault tanto en el Campeonato de Pilotos como en el de Constructores fuese una meta difícil de alcanzar.
Por un tiempo Räikkönen y Alonso estuvieron muy próximos, pero en el Gran Premio de Brasil, Fernando Alonso se había convertido en el Campeón de la Fórmula 1 más joven de todos los tiempos. El Campeonato de Constructores parecía aún más tangible para McLaren, ampliamente reconocido como el coche más rápido y con una fiabilidad muy mejorada. Aún así un abandono por parte de Juan Pablo Montoya en la última carrera de la temporada,el Gran Premio de China,aseguró el Campeonato de Constructores para Renault. Una estadística comprobó el dominio de ambos equipos: Ellos juntos ganaron todas menos una de las competiciones (el controvertido Gran Premio de los Estados Unidos de 2005).
En el 2006 vemos unas normas más estrictas aún que en el 2005 respecto al rendimiento. La potencia de los motores es reducida, se usan motores V8 de 2.4 l. en vez de los V10 de 3.0 l. Aunque se permite a algunos equipos usar el motor V10, pero con las revoluciones limitadas. Los fabricantes de motores aclararon que el cambio de cilindrada no significa que los motores vayan a tener menos potencia, puesto que los motores V8 pueden obtener más de 19.000r.p.m., que son las que obtienen los V10.
Además, la FIA sigue poniendo restricciones respecto a los componentes electrónicos, neumáticos y frenos.
Por acuerdo unánime de la FIA, se cambia por cuarto año consecutivo el sistema de clasificación. Así, la sesión de clasificación, se disputa el sábado por la tarde, de 13 a 14 horas, y está dividida en tres periodos. En el primero, de quince minutos, los coches ruedan sin limitaciones de gasolina y los seis peores tiempos quedan eliminados y ocuparán los puesto 17 a 22 de la formación de salida.
El segundo periodo se disputa de las 13:20 a las 13:35, también con libertad para la carga de gasolina, y los seis coches más lentos al final del mismo ocuparán los puesto 11 a 16 de la formación de salida. Los diez restantes, tras otros cinco minutos de pausa, ya con la gasolina con la que deberán empezar la carrera, disponen de veinte minutos (13:40 a 14:00) para marcar los tiempos que definirán los diez primeros puestos de la formación de salida.
En el 2006, a pesar de la oposición de varios equipos, vuelven los cambios de neumáticos, que habían sido prohibidos en la temporada 2005 (excepto por lluvia o por daño evidente y peligroso) con la intención de reducir costos. Hay un límite de 28 neumáticos por piloto en cada Gran Premio.
El piloto español Fernando Alonso se proclamó campeón del mundo de F1 por segundo año consecutivo, al terminar 2º en el Gran Premio de Brasil, disputado en el Circuito de Interlagos, por detrás del piloto brasileño de Ferrari Felipe Massa.
La carrera se vio complicada al principio con el accidente del piloto de Williams Nico Rosberg, que obligó a que el Safety Car saliera a pista. Tras el incidente, Michael Schumacher, que había calificado 10º en los entrenamientos oficiales del día anterior y estaba obligado a ganar y que Alonso no puntuara para poder llevarse el título, sufrió un pinchazo al adelantar a Giancarlo Fisichella, compañero de equipo de Fernando Alonso. Este contratiempo impidió que el piloto alemán pudiera alcanzar su objetivo, a pesar de lo cual fue capaz de demostrar su habilidad al volante remontando hasta el 4º puesto al final de la carrera.
Fernando Alonso agradeció el título a Renault y Michelin durante la rueda de prensa posterior al Gran Premio. Alonso no solo ganó el título de campeón del mundo de pilotos, sino que colaboró junto a su compañero Giancarlo Fisichella a lograr el Campeonato de constructores también por segundo año consecutivo.En referencia a su más directo rival, Alonso declaró ser "un hombre muy afortunado por haber ganado estos dos títulos con Schumacher en la pista".
2007.-Aunque la FIA planeó que sólo habría un único proveedor de neumáticos en 2008, Michelin anunció que no continuaría en la competición en 2007, dejando a Bridgestone con el monopolio del sector, aunque no descartó volver en un futuro próximo.
La FIA anunció en julio de 2006 que para el 2007 no habría tercer coche, aunque sí mantendrá el tercer piloto.
El bicampeón del mundo en 2005 y 2006 Fernando Alonso firmó con el equipo Vodafone McLaren Mercedes para 2007. Había estado en Renault durante 5 años y deseaba ganar con otra escudería. Las noticias dudan también sobre una larga duración de Renault en la F-1.
Williams F1 anunció que Alexander Wurz, sería uno de los pilotos principales, junto a con Nico Rosberg. Kazuki Nakajima y Narain Karthikeyan serán sus pilotos probadores.
Red Bull Racing anunció que Mark Webber, procediente de Williams F1, sería el segundo piloto junto a David Coulthard.
Renault F1 confirmó a Heikki Kovalainen como segundo piloto, mientras que Nelson Piquet Jr y Ricardo Zonta serían los pilotos de prueba del equipo.
Ferrari anunció a Kimi Räikkönen como nuevo piloto del equipo para esta temporada, después de que Michael Schumacher anunciara su retirada al acabar la temporada anterior. También hizo oficial la continuidad de Marc Gené como piloto de pruebas de la escudería italiana junto al italiano Luca Badoer, al igual que las dos últimas temporadas.
Spyker F1 confirmó a principio de temporada a Christijan Albers y a Adrian Sutil como pilotos oficiales para esta temporada, pero, luego del Gran Premio del Reino Unido. Albers abandonó el equipo por problemas económicos de sus patrocinadores. En su reemplazo llegó el alemán Markus Winkelhock.
Franck Montagny alcanzó un acuerdo con Toyota F1 para ser el piloto probador del equipo durante la temporada 2007.
BMW Sauber confirmó que Nick Heidfeld y Robert Kubica serían sus pilotos para esta temporada, mientras que Sebastian Vettel y Timo Glock, serán los pilotos probadores.
Honda ha llegado a un acuerdo con Christian Klien para ocupar el asiento de pruebas de la escudería japonesa, también le acompañará el brintanico Mike Conway como piloto de pruebas.
Super Aguri F1 confirmó a Anthony Davidson como piloto oficial, James Rossiter y Sakon Yamamoto seran los pilotos de pruebas.
McLaren confirmó a Lewis Hamilton como segundo piloto oficial, y a Pedro de la Rosa junto con Gary Paffett como pilotos de pruebas.
Toro Rosso confirmó a Vitantonio Liuzzi como primer piloto oficial y como segundo piloto el estadounidense Scott Speed, pero, luego del Gran Premio de Europa de 2007, Scott Speed abandonó Toro Rosso y en su asiento quedó Sebastian Vettel.
McLaren cambiará su nombre a Vodafone McLaren Mercedes después de firmar un contrato con esa compañía de telecomunicaciones a finales de 2005.
La marca de British American Tobacco Lucky Strike dejará de ser el principal patrocinador del equipo Honda F1 dejando ese puesto vacante a otro pretendiente.
Williams cambiará su proveedor de motores de Cosworth a Toyota, con un contrato de tres años. Midland F1 vendió su escudería al constructor holandés Spyker F1 que llegó a un acuerdo firmado con Ferrari para el suministro de motores durante cuatro temporadas.
Renault sustituye al patrocinador principal del equipo, la tabacalera Mild Seven siguiendo con la normativa europea anti-tabaco, por el ING Group.
El grupo Red Bull anunció cambios de motores para sus dos equipos: Red Bull Racing usará propulsores Renault mientras que Toro Rosso hará lo mismo con motores Ferrari.
El Gran Premio de Japón dejará de realizarse en el Circuito de Suzuka, perteneciente a Honda, para realizarse en el recién remodelado circuito de Toyota, Fuji Speedway.
El Circuito de Imola también se someterá a remodelaciones y al final se quedará fuera de la temporada afirmando que es para que Italia sólo tenga un Gran Premio. La FIA concretó que este gran premio se queda fuera por no cumplir con las normas exigidas.
El Gran Premio de los Estados Unidos se celebrará de nuevo en el Circuito de Indianápolis.
La Asociación de Pilotos de Gran premio (GPDA) solicitará mejoras de seguridad para el Autodromo Nazionale Monza, en la segunda variante, en Ascari, por la cercanía de los neumáticos de seguridad y la sustitución de las trampas de grava por asfalto.
A partir de esta temporada, el Gran Premio de Alemania se rotará cada año entre Nürburgring y Hockenheim. Así fue pactado junto con Bernie Ecclestone, tras hacer desaparecer el Gran Premio de Europa. Sin embargo, Hockenheim poseía los derechos del Gran Premio de Alemania, y al no llegar a un acuerdo con Nürburgring, este último usaría la denominación de Gran Premio de Europa, no habiendo un Gran Premio de Alemania esta temporada.
El Gran Premio de Bélgica regresa con el circuito de Circuit de Spa-Francorchamps.
2008.-Se confirmó oficialmente que el equipo Prodrive no participaría en la temporada 2008, con lo cual su posible debut se hará esperar al menos hasta la temporada 2009.
Todos los equipos usan neumáticos Bridgestone.
La escudería japonesa Super Aguri anunció el 6 de mayo de 2008 que abandonaba la Fórmula 1 debido a sus graves problemas económicos, con lo que su último Gran Premio fue el de España.
El 2 de noviembre de 2007 se hizo pública la rescisión del contrato de Fernando Alonso, abandonando así McLaren para buscar otro equipo en 2008. El 10 de diciembre se anunció que el piloto ovetense firmó un contrato por dos años con el equipo ING Renault F1 Team.
El 14 de diciembre de 2007 McLaren anuncia que el puesto de Alonso sería ocupado por Heikki Kovalainen, quien había sustituido al mismo en la temporada anterior en Renault.
Ralf Schumacher abandonó la escudería Toyota F1 al final de la temporada 2007. Schumacher ha reconocido su intención de tomarse un año sabático, aunque es posible que ésta sea su retirada definitiva de la categoría. Timo Glock, anterior tercer piloto de BMW Sauber, ocupará la plaza de Schumacher en la escudería nipona.
Sakon Yamamoto abandonó el segundo asiento de Spyker F1, actualmente Force India. El 10 de enero de 2008 Force India anuncia oficialmente que el piloto que ocupará este asiento será Giancarlo Fisichella. Adrian Sutil será el primer piloto y Vitantonio Liuzzi el piloto probador/reserva, dejando fuera de ese puesto a Roldán Rodríguez y a Giedo van der Garde.
Cambios de equipo
La antigua escudería Spyker F1 fue adquirida por un consorcio indio dirigido por Vijay Mallya, pasando a recibir el nombre de Force India.
A pesar de los rumores que sugerían su entrada en la temporada 2008, la escudería Prodrive no participará en esta temporada.
Super Aguri abandonó la Fórmula 1 después de disputar cuatro Grandes Premios, debido a sus problemas económicos.
Cambios reglamentarios
Se introducirá el sistema CDG, un alerón que hará que el aire baje más hacia el centro del monoplaza. Esto permitirá que puedan circular los coches más próximos unos de otros sin sufrir una pérdida de adherencia, generando así más posibilidades de adelantamiento.
Desaparecerá el control de tracción electrónica en los coches.
Se introducirá una unidad de control electrónico estándar, fabricada por McLaren Electronic Systems y Microsoft.
Habrá restricciones en los equipos para cambiar y evolucionar su aerodinámica, así como para cambiar el motor.
Caja de cambios de larga duración: se deberá usar la misma caja durante cuatro carreras. De lo contrario se penalizará con 5 puestos en la parrilla de salida de ese Gran Premio, a no ser que la FIA dictamine lo contrario.
Cambio en el formato de clasificación para los Grandes Premios, constará de tres rondas, comenzará con una sesión de 20 minutos (Q1), a continuación tendrá lugar otra de 15 minutos (Q2), y la última tanda, en la que durante el 2007 los pilotos simplemente rodaban durante los primeros minutos para quemar combustible, ha quedado reducida a 10 minutos (Q3).
El campeonato 2008 fue caracterizado por las caras nuevas, la más importante, la del ganador, Hamilton, el primer campeón negro y el primer británico que se llevaba la corona desde 1996.
El piloto de Mercedes McLaren ganó menos carreras que el segundo, el brasileño de Ferrari Felipe Massa, que estuvo a punto de rozar el Mundial en su país, en Interlagos, hasta que la quinta plaza de Hamilton al adelantar en la última vuelta al alemán de Toyota,Timo Glock,le arrebató la gloria por un solo punto.
Massa será un rival duro en 2009. La incógnita el campeón de 2007, su compañero en Ferrari el finlandés Kimi Raikkonen, que hizo un año muy flojo. La escudería italiana se tuvo que conformar con el título de constructores.
Habrá que ver qué hace también en 2009 Fernando Alonso. El bicampeón del mundo decidió quedarse con Renault después de mejorar,la escudería francesa, y llevarse la alegría de dos triunfos consecutivos cuando las perspectivas de victoria eran muy escasas.
El asturiano ganó en Singapur, la primera carrera nocturna de la historia, y en Japón.
Otros pilotos que destacaron este año son el alemán Sebastian Vettel, sorprendente ganador con Toro Rosso en Italia y el ganador más joven de un gran Premio con 21 años, y el polaco Robert Kubica, que demostró su recuperación del grave accidente de 2007 con la primera victoria suya y de su escudería BMW-Sauber en Canadá.
Uno que se despidió fue el escocés David Coulthard, ganador de 13 grandes premios, y le podría seguir el brasileño Rubens Barrichello, que acabó el año con un récord de 270 participaciones.

La temporada y el año 2008 han muerto!!.
¡¡VIVA 2009!!.

¿CUALQUIER TIEMPO PASADO FUE MEJOR?

2ª de tres partes.
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.....continuación


En 1950, como respuesta al Campeonato Mundial de Motociclismo iniciado en 1949, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) organizó el primer Campeonato Mundial de Pilotos oficial usando las reglas de la F1 diseñadas tras la guerra. Estas regulaciones exigían el uso de motores atmosféricos de 4.5 litros o supercargados de 1.5 litros. La organización del campeonato, que incorporaba los cinco "mayores" Grandes Premios de Europa, fue una mera formalización de lo que ya se corría en años previos. Los equipos italianos Alfa Romeo, Ferrari, yMaserati dominaron los primeros años, aunque fabricantes de otras nacionalidades también participaron, como el francés Talbot o el intento británico BRM; incluyendo algunos autos privados que participaron en carreras locales.
Alfa Romeo dominó en 1950.Sin embargo, Alfa encontró fuerte oposición en los Ferrari normalmente aspirados de 4.5 litros hacia el final de 1951 y decidieron retirarse.
Considerando el aumento de costos y la ausencia de competidores serios a los Ferrari, la FIA decidió que las siguientes dos temporadas del campeonato se compitieran usando los autos con motor de 2 litros de la Fórmula 2. Desafortunadamente, la medida afianzó el dominio italiano con los revolucionarios 550s del equipo de Enzo Ferrari, proporcionando a la leyenda italiana Alberto Ascari sus dos campeonatos en 1952 y 1953.
En 1954 el campeonato regreso a la reglamentación de F1. Nuevas regulaciones permitieron motores atmosféricos de 2.5 litros. Con este cambio finalizó el dominio italiano, pero en lugar de incrementar la competencia meramente permitió el retorno triunfante de las Flechas Plateadas de Mercedes al deporte que habían dominado en los 1930s. Innovando con válvulas desmodrómicas, inyección de combustible, aleaciones exóticas, carrocería aerodinámica y otras características avanzadas, los autos Mercedes en las manos de Fangio arrasaron las siguientes dos temporadas, ganando todas excepto dos carreras.
En 1961, en un intento por frenar las velocidades, la F1 restringió los motores a 1.5 litros no supercargados, una fórmula vigente por 5 años. Ferrari pudo haber utilizado sus experimentados autos con motor intermedio de la Fórmula 2 pero prefirió ir un paso más allá diseñando un sofisticado auto impulsado por un motor V6 a 120º. Esto llevó al dominio de Ferrari en la temporada 1961 mientras los equipos británicos se esforzaban por conseguir un motor adecuado. Porsche entró a la F1 en 1962 y ganó una carrera, pero eventualmente se retiró debido a los altos costes.
En 1962 el equipo Lotus corrió el Lotus 25 propulsado por el nuevo motor Coventry-Climax FWMV V8. En vez del chasis tubular el auto tenía un chasis construido de lámina de aluminio y llamado monocasco, que probó ser el mayor avance tecnológico desde la introducción del motor trasero.
1966 vio el regreso de la potencia a la F1 al permitir motores de 3.0 litros atmosféricos o 1.5 litros con turbocompresor. Fue un año de transición para muchos equipos. Mientras Ferrari y BRM sufrían con sus motores nuevos y Lotus sufría tan solo para encontrar una propulsor confiable, el gran ganador fue Jack Brabham que con su nuevo equipo, llamado como él mismo, consiguió la victoria dos años consecutivos. 1966 fue el año de Jack, mientras que 1967 lo fue de su compañero, el neozelandes Denny Hulme, mientras Jack probaba partes nuevas en su auto.
En 1967 tres revoluciones cambiaron drásticamente la F1. La primera fue en abril cuando el equipo Lotus de Fórmula 2 apareció en la carrera de Barcelona con los colores rojo, dorado y blanco; los colores de Imperial Tobacco. Como sucedía en Estados Unidos, elpatrocinio había llegado a las competiciones europeas. La segunda sucedió el fin de semana siguiente cuando Jim Clark murió en un evento sin puntos de la Fórmula 2 en Hockenheim. Las carreras perdieron a uno de sus más dotados pilotos. La tercera apareció en el Gran Premio de Mónaco, a finales de mayo: los alerones, vistos anteriormente en automóviles Gran turismo (automóvil), aparecieron en el Lotus 49B de Graham Hill creado por el brillante Colin Chapman, por primera vez en un auto de la F1.
En 1970 Matra insistió en usar su propio V12 en lugar del de Cosworth; como el equipo Tyrrell era patrocinado por Ford y el motor Matra V12 no era seguro, Ken compró el chasis March 701 mientras desarrollaba sus propios autos. El nuevo Lotus 72, con perfil en forma de cuña que hacia del auto mismo un alerón, tenía problemas derivados de la falta de maduración del mismo, esto provocó la muerte de Jochen Rindt cuando el eje del freno se rompió. Aún con eso, consiguió el título póstumo para Lotus en 1970. Usando sus propias máquinas, Tyrrell y Stewart repitieron el éxito en 1971. Tras la muerte de Rindt, Lotus sufrió dificultades experimentando con un auto propulsado con turbinas. Al enfocarse otra vez en el 72, Lotus y el brasileño Emerson Fittipaldi consiguieron el campeonato en 1972 mientras Stewart sufría una úlcera a causa de una agenda apretada en ambos lados del océano Atlántico. En 1973, los compañeros de equipo en Lotus Fittipaldi y Ronnie Peterson competían entre ellos mientras Stewart era apoyado por François Cévert en Tyrrell. Mientras Lotus ganaba el título de constructores, Stewart ganó el campeonato de pilotos y un accidente truncó la vida de Cévert.
La temporada de 1974 fue para McLaren y Fittipaldi, aunque la victoria del favorito no fue fácil. Ferrari regresó con su 312 B3 conducido por la nueva maravilla austriaca Niki Lauda y el experimentado suizo-italiano Clay Regazzoni. A pesar de la falla del nuevo Lotus, Peterson se las arregló para ganar carreras con el viejo modelo 72. Brabham también lo hizo con el nuevo BT44; y el talentoso joven sudafricano Jody Scheckter terminó la mayoría de las carreras en los puntos y ganó una gran premio con el Tyrrell 007, un auto que tenía un fuerte parecido con el McLaren M23. En un momento de la temporada parecía que la marcha de Lauda hacia el título era imparable, pero su trágico accidente en la primera vuelta del gran premio de Alemania lo sacó del juego. Hasta la última carrera de la temporada fue que se decidió el título entre Fittipaldi, Regazzoni y Scheckter.
1977 vio el inicio de una de las épocas más problemáticas en la historia de la F1. Empezó con dos equipos, el veterano Lotus y el recién llegado Renault.
El trabajo de Renault y Lotus inició una de las más grandes y amargas batallas en la historia de la F1. Los motores turbo eran máquinas costosas y complejas, difíciles de desarrollar y construir; por lo que mayormente eran los equipos apoyados por fabricantes como Renault, Ferrari y Alfa Romeo los que podían usarlos. En contraste, el efecto suelo y se ajustaba bien al delgado y económico motor Ford-Cosworth, aún usado por equipos como Lotus, McLaren y Williams. Estos dos grupos fueron representados por dos entes políticos: la FISA encabezada por Jean-Marie Balestre y la FOCA encabezada por Bernie Ecclestone.
La batalla entre FISA y FOCA ensombreció las primeras carreras de la década de 1980. En 1979 Jody Scheckter ganó en Ferrari el último título que el equipo ganaría en 21 años, pero la atención se enfocaba en el joven canadiense Gilles Villeneuve. El australiano Alan Jones y el finlandés "volador" Keke Rosberg obtuvieron finalmente para Frank Williams el título en 1980 y 1982, mientras el joven brasileño Nelson Piquet se consolidaba de la mano del equipo Brabham propiedad de Ecclestone en 1981 y 1983.
Finalmente cuestiones de seguridad ayudaron a resolver la disputa. Después de 50 años, la potencia alcanzada por los autos turboalimentados igualó los 640 hp producidos por el Mercedes-Benz W125 supercargado de 1937. Para 1986 algunos motores producían más de 1000 hp por cortos y explosivos momentos, lo cual nunca se había alcanzado a excepción del Porsche 917/30 turbo de principios de la década de 1970 en carreras CanAm. A fin de obtener el máximo efecto, los pilotos simplemente ni podían frenar. Esto tendía a producir accidentes espectaculares y trajo una inaceptablemente alta tasa de decesos y lesiones serias —mayormente terribles roturas de piernas debido a la posición del asiento, la cual se había desplazado hacia adelante para ubicar el tanque de combustible entre el piloto y el motor. Patrick Depailler murió en 1980, probablemente debido a que la alta aceleración lateral le causó un desmayo en la rápida curva Ostkurve de Hockenheim. La doble desgracia de Ferrari en 1982 —la muerte de Gilles Villeneuve y la lesión que lisió a su compañero de equipo Didier Pironi sólo unas semanas después— ayudó a poner esta crisis en los reflectores y a que ambos lados resolvieran la disputa en bien del deporte.
Tras la controversia, los equipos de F1 prosperaron en lo que quedó de la década de 1980 y en la de 1990. A pesar del aplastante dominio de dos equipos —McLaren y Williams— este periodo es considerado (quizá irónicamente) como uno de los más brillantes momentos de la F1 en sus primeros 50 años de historia.
Niki Lauda, volviendo del retiro por una considerable suma en 1982, ganó a su prometedor joven compañero de equipo Alain Prostel título de 1984 por tan sólo medio punto, la diferencia más cerrada en la historia de la F1. El medio punto en sí mismo fue controvertido debido a que se dio en un Gran Premio de Mónaco interrumpido por lluvia, por lo que concedió sólo media puntuación. Prost ganó la carrera, pero el novato Ayrton Senna impresionó fuertemente al terminar segundo en su Toleman, acercándose rápidamente a Prost.
1986 dio otro reñido final.Aunque Williams ganó fácilmente el campeonato de constructores, el título de pilotos se decidió hasta el final de la temporada en el Gran Premio de Australia, con Prost obteniendo un extremadamente afortunado segundo título cuando ambos pilotos de Williams sufrieron problemas con los neumáticos.
1987 vio a Williams volver más fuerte, con Piquet conduciendo consistentemente para obtener su tercer título por delante de Mansell.
1987 también vio el regreso de los motores atmosféricos a la F1, después de que en 1986 sólo hubo motores turbocargados. Para limitar la potencia de los turbo, se les limitó la presión de soplado (boost) y la capacidad del tanque de combustible, mientras que se incrementó la cilindrada de los motores atmosféricos a 3.5 litros.
McLaren regresó en forma en 1988 con el super equipo integrado por Prost y Senna ganando 15 de las 16 carreras, una plusmarca aún no igualada. Senna fue quien se llevó la victoria, reclamando el primero de sus tres títulos mundiales.
Prost ganó el título en 1989 y Senna en 1990 y 1991. Sin embargo, los campeonatos fueron estropeados por la fiera rivalidad entre los dos pilotos que culminó en un par de choques en los Grandes Premios de Japón de 1989 y 1990. En 1989 Prost "cerró la puerta" cuando su compañero intentó rebasarlo, mientras Senna deliberadamente chocó a Prost en 1990.
Todos los equipos empezaron a usar diseños de chasis monocasco de fibra de carbono. Mucho más resistentes que los de acero, creaban una cápsula de supervivencia a prueba de choques y fuego alrededor del piloto y eran mucho más livianos; así que los autos se volvieron más rápidos.
La tecnología, siempre crucial en el desempeño de este deporte, despegó de manera exponencial. Caja de cambio semiautomática (iniciado por Ferrari en 1989), suspensión activa (iniciado por Lotus en 1987) y control de tracción (iniciado por Williams) fueron avances que permitieron a los autos de los equipos dispuestos a invertir en su desarrollo alcanzar más altas velocidades. La FIA peleaba, mayormente en vano, por regular el uso de las ayudas electrónicas. Pero esta controversia no disminuyó el gusto que sintieron los aficionados británicos en 1992 cuando Nigel Mansell finalmente ganó el título tras una década de intentarlo; ni el de los aficionados franceses cuando en 1993 Alain Prost obtuvo su cuarto campeonato, ambos conduciendo autos Williams.
1994 lucía listo para una temporada sensacional. Ayrton Senna se había pasado a Williams para reemplazar al retirado Prost. El joven alemánMichael Schumacher tenía al Ford impulsando su Benetton. McLaren tenía altas expectativas en su nuevo motor Peugeot y Ferrari buscaba borrar la frustración de las tres recientes temporadas con Gerhard Berger y Jean Alesi. La temporada fue impactante, pero por muy distintas razones.
La última muerte que había acaecido en la F1 había sido la de Elio de Angelis (en unos entrenamientos privados en el circuito de Paul Ricard) en 1986, casi una década antes. Había habido varios horripilantes accidentes, como los de Nelson Piquet y Gerhard Berger en Imola o el de Martin Donnelly en España, pero sin muertes.Había un aire de invencibilidad, la creencia de que los autos eran inherentemente seguros y nunca más morirían pilotos en accidentes.
En el Gran Premio de San Marino de 1994 esta creencia fue completamente destruida por las serias lesiones sufridas por Rubens Barrichello y la muerte de Roland Ratzenberger en entrenamientos y en carrera la muerte de Ayrton Senna. Por si fuera poco, en el Gran Premio de Mónaco dos semanas después Karl Wendlinger quedó en coma al chocar a la salida del túnel.No sólo habían muerto dos pilotos, sino que uno de ellos era un triple campeón mundial considerado por muchos como el más talentoso piloto que había llegado a la F1.
La FIA reaccionó rápida y duramente con mayores cambios a implementarse inmediatamente, y fue el principio de la presión de la FIA para incrementar la seguridad.
La FIA resolvió cambios adicionales para intentar refrenar el incremento de velocidades, lo que requirió que desde 1995 los diseños fueran dibujados desde una plantilla de referencia, con estrictas restricciones para reducir las tolerancias en el tamaño de la abertura de la cabina (que se incrementó), del tamaño de los alerones y demás elementos aerodinámicos (que se limitaron y redujeron) y del ancho del chasis (que se estrechó) e introdujeron exhaustivas verificaciones de medidas y rigidez para asegurar que los autos cumplían con la norma. También se redujo el desplazamiento máximo del motor de 3500cc a 3000cc y se implementó el uso de neumáticos ranurados.
La rápida introducción de todas estas nuevas reglas y regulaciones —particularmente aquellas introducidas en 1994— volvió a la atmósfera de la F1 aún más caótica.Michael Schumacher tuvo que pelear desesperadamente por su primer campeonato ya que su equipo Benetton se encontró a menudo violando las regulaciones de la FIA, resultando suspendido en varias carreras. Incluso la carrera de resolución del campeonato en Australia fue controvertida debido a su enfrentamiento con Damon Hill.
Sin embargo para 1995 las cosas se habían asentado un poco y Schumacher ganó su segundo título y Benetton su primero de constructores con relativa facilidad, venciendo a Williams de Hill y David Coulthard. El motor Renault que impulsaba a ambos equipos fue virtualmente invencible y sólo Ferrari pudo arrebatarle una sola carrera ganando en Canadá con la única victoria en la carrera de Jean Alesi.
En 1996 la FIA estableció un tamaño mucho mayor como mínimo para el área de la cabina, junto con protección para la cabeza del piloto, para asegurar que la cabeza del piloto estuviera menos expuesta (irónicamente eso redujo la visibilidad y contribuyo a aumentar los accidentes).
Cuando Jean Todt llevó a Ferrari a Michael Schumacher en 1996, fue para reconstruir el equipo. Tras varios años, en la temporada de 1999 todo empezó a funcionar. Schumacher lideraba el campeonato cuando se rompió las piernas en Silverstone; sin embargo su compañero Irvine trabajó duro, perdiendo finalmente el título por sólo dos puntos ante Mika Häkkinen. La alegría para los apasionados aficionados del equipo fue que Ferrari gano el campeonato de constructores.

........continuará.